Ian 092012
 

Industria auto se indreapta spre o „glaciatiune” economica. Criza din Lumea Libera nu si-a gasit solutii locale, fiind preferata inghesuirea resurselor pe resortul chinez. Un resort care acum arata din ce in ce mai obosit si mai putin atractiv. „Boom”-ul chinez s-a dovedit a fi fost doar un „poc”, iar criza transatlantica a devenit brusc globala. Tabloul actual seamana cu o conspiratie feudala a contabililor rupti de realitate. Pietele libere au ramas doar in speech-urile sforaitoare ale politicienilor, iar productivitatea muncii este o simpla masca din carnavalul aritmeticii profitului. Nu mai exista cetateni, ci doar consumatori vasali.

Nici automobilul nu este o exceptie in logica profitului. Toate marcile auto au in protofoliu toate clasele constructive. Francezii risipesc resurse producand Micra si Note sub sigla Nissan, in timp ce Renault se apuca sa construiasca Velsatis si Koleos, modele necerute de nimeni si fara sa revolutioneze optiunile (mai degraba conservatoare ale) pietei. Nemtii au cel mai seducator profil, insa nu putem uita exercitiul Phaeton sau ambitiile SUV „de oras” ale unor marci care pana in anul 2000 produceau cel mult modele combi.

General Motors este versiunea americana a risipei de resurse care a condus la implozie. Numeroase modele identice au fost vandute sub nume si campanii publicitare diferite, punand optiunile pietei pe planul 15. Ford, singura marca americana care a traversat primii ani de criza fara imprumuturi guvernamentale, a trecut la universalizarea gamei, astfel incat nevoile locale ale clientilor au fost retrogradate.

Nici asiaticii nu par foarte interesati de clientii marunti, rigiditatea sistemelor japoneze de distributie si service fiind deja legendare. Ma gandesc in primul rand la Toyota, Honda si Suzuki marci care isi gestioneaza afacerile din Europa prin birocratie excesiva. Sud-coreenii au un mod atipic de a aplica logica „profitului pe orice cale” prin jocul incredibil cu perioade de garantie halucinante, care ajung in anumite situatii sa depaseasca media de viata de 8 ani a unui model construit de mana omului.

Sa mai vorbim si despre chinezi, indieni, malaezieni sau ugandezi? Ei par sa devina sperante eterne, care nu vor face nicicand pasul spre o calitate auto acceptabila, fiind mai de graba niste lucratori „in lohn” decat niste producatori seriosi, cu cercetare si design proprii. Tumbele cu Tata Nano au ramas celebre, spre diferenta de automobil, care nu se va vinde niciodata pe o piata auto, ci doar moto.

Asta se intampla atunci cand contabilii produc automobile, cifrele de vanzari devin mai importante decat satisfactia clientului. Nu conteaza risipa reala, uneori facuta chiar in numele economiei „eco”. Viitorul pietei auto este negru, dar contabilii au intotdeauna solutie. Productia auto se poate converti oricand (si implicit relansa) in productie de razboi. Incotro ne indreptam?

Articole cu tema apropiata: