feb. 042008
 


Odata cu publicarea proiectului de Ordonanta care (cica…) vrea sa modifice taxa auto, a fost popularizata si denumirea unui regulament UE pentru incadrarea vehiculelor pe categorii – RNTR2. Ce este un autovehicul din clasa M? Dar unul din clasa N? Daca vi se par ciudate cele doua intrebari, inseamna ca trebuie neaparat sa parcurgeti acest articol, un extras cu principalele categorii standardizate UE.

Categoriile de vehicule rutiere sunt definite dupa cum urmeaza:

1. Categoria L – AUTOVEHICULE CU DOUA‚ SAU TREI ROTI

1.1. Categoria L1e – Mopede, respectiv vehicule cu doua roti a caror viteza maxima constructiva nu depaseste 45 km/h si echipate cu un motor:
– cu o cilindree de cel mult 50 cm3 daca este un motor cu ardere interna, sau
– cu o putere neta continua maxima de cei mult 4 kW daca este un motor electric.

1.2. Categoria L2e – Mopede, respectiv vehicule cu trei roti a caror viteza maxima constructiva nu depaseste 45 km/h si echipate cu un motor:
– cu o cilindree de cel mult 50 cm3 daca este un motor cu ardere interna cu aprindere prin scanteie, sau
– cu o putere maxima neta de cel mult 4 kW daca este un alt motor cu ardere interna sau
– cu o putere neta continua maxima de cel mult 4 kW daca este un motor electric.

1.3. Categoria L3e – Motociclete, respectiv vehicule cu doua roti fara atas, echipate cu un motor cu o cilindree mai mare de 50 cm3 daca este un motor cu ardere interna si/sau a caror viteza maxima constructiva depaseste 45 km/h.

1.4. Categoria L4e – Motociclete, respectiv vehicule cu doua roti cu atas, echipate cu un motor cu o cilindree mai mare de 50 cm3 daca este un motor cu ardere interna si/sau a caror viteza maxima constructiva depaseste 45 km/h.

1.5. Categoria L5e – Mototricicluri, respectiv vehicule prevazute cu trei roti simetrice si echipate cu un motor cu o cilindree mai mare de 50 cm3 daca este un motor cu ardere interna si/sau a caror viteza maxima constructiva depaseste 45 km/h.

1.6. Categoria L6e – Cvadricicluri usoare, respectiv autovehicule cu patru roti a caror masa la gol este de cel mult 350 kg, exclusiv masa acumulatorilor in cazul vehiculelor cu tractiune electrica, avand viteza maxima constructiva de cel mult 45 km/h si echipate cu un motor:
– cu o cilindree de cel mult 50 cm3 daca este un motor cu ardere interna cu aprindere prin scanteie, sau
– cu o putere maxima neta de cel mult 4 kW daca este un alt motor cu ardere interna, sau
– cu o putere neta continua maxima de cel mult 4 kW daca este un motor electric.
Aceste vehicule trebuie sa corespunda conditiilor tehnice aplicabile mopedelor cu trei roti din categoria L2e, cu exceptia cazurilor cand prin conditiile tehnice existente se prevede altfel.

1.7. Categoria L7e – Cvadricicluri, respectiv autovehicule cu patru roti, altele decat cvadricicluri le usoare, avand masa la gol de cel mult 400 kg (550 kg pentru vehiculele destinate transportului de marfuri), exclusiv masa acumulatorilor in cazul vehiculelor cu tractiune electrica, si echipate cu un motor a carui putere maxima neta este de cel mult 15 kW.
Aceste vehicule trebuie sa corespunda conditiilor tehnice aplicabile mototriciclurilor din categoria L5e, cu exceptia cazurilor cand prin conditiile tehnice existente se prevede altfel.

2. Categoria M – AUTOVEHICULE AVAND CEL PUTIN PATRU ROTI, CONCEPUTE SI CONSTRUITE PENTRU TRANSPORTUL DE PASAGERI

2.1. Categoria M1 – Vehicule concepute si construite pentru transportul de pasageri, care au, in afara scaunului conducatorului, cel mult opt locuri pe scaune;

2.2. Categoria M2 – Vehicule concepute si construite pentru transportul de pasageri, care au, in afara scaunului conducatorului, mai mult de opt locuri pe scaune si o masa maxima ce nu depaseste 5 tone;

2.3. Categoria M3 – Vehicule concepute si construite pentru transportul de pasageri, care au, in afara scaunului conducatorului, mai mult de opt locuri pe scaune si o masa maxima ce depaseste 5 tone;

2.4. Tipurile de caroserie si codificarile care privesc vehiculele din categoria M sunt definite in alta sectiune anexe, punctul 1 (vehicule din categoria M1) si punctul 2 (vehicule din categoriile M2 si M3);

2.5. Pentru vehiculele din categoriile M2 si M3 care au o capacitate de transport mai mare de 22 de pasageri, exclusiv conducatorul, se definesc urmatoarele trei clase:
– Clasa I: vehicule prevazute cu suprafete destinate pasagerilor in picioare si permitand deplasari frecvente ale pasagerilor.
– Clasa II: vehiculele destinate in principal transportului de pasageri asezati si concepute pentru a permite transportul de pasageri in picioare pe culoar si/sau intr-un spatiu care nu este mai mare decat cel prevazut pentru doua scaune duble;
– Clasa III: vehiculele destinate exclusiv pentru transportul pasagerilor asezati. Un vehicul poate apartine mai multor clase, caz in care poate fi omologat pentru fiecare dintre acestea;

2.6. Pentru vehiculele din categoriile M2 si M3 care au care au o capacitate de transport de cel mult 22 de pasageri, exclusiv conducatorul, se definesc urmatoarele doua clase:
– Clasa A: vehicule concepute pentru transportul pasagerilor in picioare; vehiculele din aceasta clasa sunt echipate cu scaune si au spatii pentru pasageri in picioare.
– Clasa B: vehicule care nu sunt concepute pentru a transporta pasageri in picioare; vehiculele din aceasta clasa nu au spatii pentru a transporta pasageri in picioare.

3. Categoria N – AUTOVEHICULE AVAND CEL PUTIN PATRU ROTI, CONCEPUTE SI CONSTRUITE PENTRU TRANSPORTUL DE MA‚RFURI
Prin masa maxima se intelege masa maxima tehnic admisibila.

3.1. Categoria N1 – vehicule concepute si construite pentru transportul de marfuri cu o masa maxima care nu depaseste 3,5 t.

3.2. Categoria N2 – vehicule concepute si construite pentru transportul de marfuri avand o masa maxima care depaseste 3,5 t, dar nu depaseste 12 t.

3.3. Categoria N3 – vehicule concepute si construite pentru transportul de marfuri avand o masa maxima ce depaseste 12 t.

3.4. In cazul unui vehicul tractor destinat sa tracteze o semiremorca sau o remorca cu axa centrala, masa care se ia in considerare la clasificarea vehiculului este masa proprie a vehiculului tractor, la care se adauga masa corespunzatoare sarcinii statice verticale maxime cu care semiremorca sau remorca cu axa centrala incarca vehiculul tractor si, eventual, masa maxima a incarcaturii proprii a vehiculului tractor.

3.5. Tipurile de caroserii si codificarile privind vehiculele din categoria N sunt definite in sectiunea C pct. 3.

4. CATEGORIA O – REMORCI (INCLUSIV SEMIREMORCI) Prin masa maxima se intelege masa maxima tehnic admisibila.

4.1. Categoria O1 – remorci avand o masa maxima ce nu depaseste 0,75 tone.

4.2. Categoria O2 – remorci avand o masa maxima care depaseste 0,75 tone, dar nu depaseste 3,5 t.

4.3. Categoria O3 – remorci avand o masa maxima care depaseste 3,5 tone, dar nu depaseste 10 t.

4.4. Categoria O4 – remorci avand o masa maxima care depaseste 10 t.

4.5. In cazul unei semiremorci, sau al unei remorci cu axa centrala, masa maxima care se ia in considerare pentru clasificarea remorcii corespunde sarcinii statice verticale transmise la sol prin axa/axe de la semiremorca sau de la remorca cu axa centrala, cuplata la autotractor si incarcata cu sarcina maxima.

4.6. Tipurile de caroserii si codificarile privind vehiculele din categoria O sunt definite in sectiunea C pct. 4.

5. VEHICULE DE TEREN (simbol G)
Prin masa maxima se intelege masa maxima tehnic admisibila.

5.1. Vehiculele din categoria N1, avand o masa maxima ce nu depaseste 2 tone, precum si vehiculele din categoria M1 sunt considerate vehicule de teren daca:

– au cel putin o axa fata si cel putin o axa spate, concepute pentru a fi motoare simultan, inclusiv vehiculele la care antrenarea unei axe poate fi decuplata,
– au cel putin un dispozitiv de blocare a diferentialului sau un mecanism care asigura un efect similar si daca pot urca o rampa de 30%, calculata numai pentru vehiculul separat.
In plus ele trebuie sa satisfaca cel putin cinci din urmatoarele sase conditii:
– sa aiba un unghi de atac de cel putin 25 grade;
– sa aiba un unghi de degajare de cel putin 20 grade;
– sa aiba un unghi de rampa de cel putin 20 grade;
– sa aiba o garda la sol de cel putin 180 mm sub axa fata;
– sa aiba o garda la sol de cel putin 180 mm sub axa spate;
– sa aiba intre axe o garda la sol de cel putin 200 mm.

5.2. Vehiculele din categoria N1, avand o masa maxima ce depaseste 2 t, sau din categoriile N2, M2 sau M3, avand o masa maxima care nu depaseste 12 t, sunt considerate vehicule de teren daca toate rotile lor sunt concepute pentru a fi simultan motoare, inclusiv daca una dintre axe este decuplabila, sau in cazul in care satisfac cerintele urmatoare:
– sa aiba cel putin o axa fata si cel putin o axa spate concepute pentru a fi simultan axe motoare, inclusiv daca una dintre axe este decuplabila;
– sa fie echipate cel putin cu un dispozitiv de blocaj al diferentialului sau cu un mecanism care asigura un efect similar;
– sa poata urca o rampa de 25%, calculata numai pentru vehiculul fara remorca.

5.3. Vehiculele din categoria M3 avand o masa maxima care depaseste 12 t si din categoria N3 sunt considerate vehicule de teren in cazul in care sunt echipate cu roti concepute pentru a fi simultan motoare, inclusiv daca una dintre axe poate fi decuplata, sau in cazul in care satisfac urmatoarele conditii:
– cel putin jumatate din roti sa fie motoare;
– sa fie echipate cel putin cu un dispozitiv de blocare a diferentialului sau cu un mecanism care asigura un efect similar;
– sa poata urca o rampa de 25%, calculata numai pentru vehiculul fara remorca;

Ele trebuie sa indeplineasca cel putin patru din urmatoarele sase conditii:
– sa aiba un unghi de atac de cel putin 25 grade;
– sa aiba un unghi de degajare de cel putin 25 grade;
– sa aiba un unghi de rampa de cel putin 25 grade;
– sa aiba sub axa fata, o garda la sol de cel putin 250 mm;
– sa aiba intre axe, o garda la sol de cel putin 300 mm;
– sa aiba sub axa spate, o garda la sol de cel putin 250 mm.
………………………………………………………………………

Acesta este doar un extras din regulamentul RNTR2. Documentul original poate fi accesat sau downloadat de aici.

Articole cu tema apropiata:

  38 comentarii despre “RNTR2 – categorii standard de vehicule”

  1. INCERC SA CUMPAR UN AUTOBUZ SETRA AN FAB.1996,10344 CMC INNAITE DE AL CUMPARA AM INCERCAT LA FISC SA STABILESC TAXA DE POLUARE DAR SISTEMUL DE CALCUL NU ACCEPTA NORMELE EURO PTR.AUTO M3 N3,SI AFISEAZA UN MESAJ DE GENUL PTR.M3 N2 NU EXISTA NORMELE DE POLUARE 1-6,NU CRED PTR.CA AM MAI AVUT UN ASTFEL DE AUTOVEHICOL AN.FAB 1997 DI INDEPLINEA NORMELE EURO 2,SISTEMUL DE CALCUL NU ESTE GATA SAU ESTE O SCAPARE ?

  2. RADU – calculatorul nostru, cel de pe TotalAuto.ro nu ia in calcul decat M1 si N1.

    In referire la calculatorul pe care l-ati gasit pe situl Ministerului de Finante, trebuie sa alegeti norma Euro scrisa cu cifre romane (apar sub normele Euro clasice).

    Aceasta este notarea consacrata: „Euro3” pentru turisme si „Euro III” pentru autobuze si camioane.

  3. am cumparat un ford sierra din’90 care are catalizator +convector catalitic si in germania era inclus la auto euro2 .mergind la RAR am avut surpriza ca cei de acolo sa nu-l recunoasca ca fiind euro2 incadrindu-l la noneuro ,justificind ca in anul respectiv uzina producatoare nu faceau masini cu motoare euro2.Nu este prima data cind RAR se substitue organismului similar din germania neluind in calcul actele emise de autoritatea din germania .Ce este de facut in acest caz?

  4. ce inseamna,,emission sticker 4(green)si la ce categorie de euro se incadreaza?>

  5. grecu adrian – exista doua moduri in care iti poti monta un catalizator pe masina:

    1. Il pui si gata.

    2. Il pui si re-omologhezi masina. Adica iti apare catalizatorul in acte.

    In ambele situatii in Germania poti beneficia de o reducere la fisc, insa doar versiunea 2 inseamna up-grade recunoscut de TUV sau RAR.

    In cazul in care scrie in acte Euro2 de catre TUV, iar RAR nu recunoaste trebuie facuta plangere. Altfel nu cred ca sunt sanse.

    Referitor la stickerul verde, acesta semnifica permisinea de acces in centrul Berlinului, fie datorita faptului ca este Euro4 sau Euro3 asimilabil 4, fie ca este Euro1 si beneficiaza de anumite derogari conform regulamentului lor rutier. O locui omul in centru si ii dau astia voie sa mearga acasa cu masina… Stickerul verde nu inseamna nimic legat de norma Euro.

    Sper ca am fost coerent…

  6. Care este incadrarea pentru o autorulota , cei de la RAR m-au incadrat la N1 adica autovehicule pentru marfa

  7. Paun Mihai Marius – ca-i N1 sau M1 nu are nicio importanta. Cred ca ideea de N1 se datoreaza faptului ca o masina de pasageri este „un ceva” cu scaune asezate ca in microbuz. Cred ca este un detaliu minor, care nu va incurca cu nimic. Taxa este aceeasi.

  8. Eu cred ca este , deoarece pe carte la rubrica nr. ,,total locuri,, este trecut 2 si in certificatul masini din Germania este trecut 6 locuri si taxele dupa inmatriculare sunt mai mici

  9. Paun Mihai Marius – da, masina dvs este cam intre categorii. Nu inteleg insa la ce taxe dupa inmatriculare suplimentare va referiti. Va referiti la impozit?

  10. Doresc sa i-mi spune-ti daca un autoturism trecut de RAR ca fiind fabricat in anul 2000 in Germania a circulat din 13.07.1999.Cum este posibil asa ceva? 2.Am cerut RAROM sa-mi elibereze masuratorile rezultate in urma efectuarii I.T.P. si mi sa raspuns de catre unul din DIRECTORI ca acele constatari se elibereaza numai in cazul in care autoturismul a fost respins la I.T.P. cand am cumparat masina din Germania I.T.P-ul fusese efectuat cu o zi inainte de cumparare ,iar la R.A.R. nu este recunoscut.OARE le trebuie un milion ge lei pentru a contribui la cresterea economica ori am fost faultat pentru ca nu am miscat din degete?

  11. eugen_8 – la ce RAR ati fost?

    Chestia cu anul de productie mai recent decat cel de inmatriculare este licenta RAR. E evident o greseala ridicola, pe care o observa si un copil de clasa a 2a. Acest lucru se intampla din cauza aprecierii anului de productie dupa digitul 10 al seriei sasiu. Litera respectiva indica insa anul-model, nu anul de productie.

    De exemplu anul-model 2000 a inceput in iulie 99 si a tinut pana in iunie 2000.

    In legatura cu ITP-ul nu sunt sigur ca am inteles problema. Ce nu ati primit exact – bonuletul acela cu noxele?

  12. Am adus din Germania un Golf 2 Diesel cu catalizator. In documentele germane scrie „EURO 2” aici la RAR mi l-au scos non euro pentru ca nu am factura si garantia pentru catalizator. Deasemenea inginerul auto de la RAR a spus cu ocazia ITP-ului ca documentele trebuie trimise la Bucuresti, acolo sa decida asupra normei euro si a iesit non.
    1. Este specificata undeva vreo reglementare sau procedura la RAR legata de documentele ptr. catalizator si norma euro?
    2. Documentele masinii se trimit la Bucuresti in mod curent pentru cazul descris mai sus?
    3. Se poate face ceva pentru ca EURO 2 sa fie EURO 2 in cazul de mai sus? Va multumesc.

  13. Stiu ca ati fi dorit sa auziti altceva, insa RAR are dreptate.

    Problema sesizata de dvs nu este chiar un banc – exista abordari diferite pentru norma Euro2, a masinii iesite Euro2 chiar de pe poarta fabricii si Euro2 dobandit ulterior, ca urmare a montarii unui catalizator.

    Normele intradevar sunt identice. Verificarea lor este diferita.

    In cazul masinii noi, aceasta este inspectata ca sa nu aibe modificari. Constatarea existentei unei piese de origine este simpla pentru un ochi antrenat.

    Insa in cazul dvs, avem deja o pisa evident adaugata. Oare este chiar piesa trecuta in brief sau nu? Aici apare diferenta de abordare.

    Pentru a se afla raspunsul corect, trebuie consultate anumite detalii tehnice care apar in garantie. Pe brief aveti doar un cod, o semnatura si o stampila. Este ca cu un buletin fara poza. De aceea este nevoie de actul de garantie pt catalizator.

    Sper sa fi fost coerent.

  14. Va multumesc pentru promptitudine si informatiile cat mai obiective pe care le-ati prezentat. Sper ca si dvs. sa fiti de acord cu mine.
    Cel puternic intotdeuna are dreptate. Insa eu cel mic spun ca RAR greseste fata de cetatenii acestei tari din cel putin 2 motive:
    – sistemul aberant de catalogare EURO
    – ascunderea unor informatii esentiale care sa ajute cetateanul sa estimeze anticipat incadrarea EURO.
    Nu e specificat nicaieri prin siteurile RAR sau pe la atelierele lor procedurile de determinare EURO pentru ca masina ta EURO 4 sa nu ajunga EURO 2 sau EURO 2 sa ajunga non EURO. Si de ce? Pentru ca la euro 2 platesti 200+ iar la non euro 1400+ iar daca cetatenii ar stii anticipat acest fapt, ar lua deciziile bazate pe informatii complete si corecte iar cetatenii au dreptul sa stie si sa fie informati. Eu personal am sa sa trag la raspudere RAR, am sa cer despagubiri de la RAR, am sa colaborez cu jurnalistii, am sa fac chiar un site cu cei care „au luat teapa” de la RAR din vina RAR si impreuna o sa dam in judecata RAR.

  15. RECTIFICARE LA MESAJUL ANTERIOR:
    Va multumesc pentru promptitudine si informatiile cat mai obiective pe care le-ati prezentat. Sper ca si dvs. sa fiti de acord cu mine in cele ce urmeaza:
    Cel puternic intotdeuna are dreptate. Insa eu cel mic spun ca RAR greseste fata de cetatenii acestei tari din cel putin 2 motive:
    – sistemul aberant de catalogare EURO
    – ascunderea unor informatii esentiale care sa ajute cetateanul sa estimeze anticipat incadrarea EURO.
    Nu e specificat nicaieri prin siteurile RAR sau pe la atelierele lor procedurile de determinare EURO pentru ca masina ta EURO 4 sa nu ajunga EURO 2 sau EURO 2 sa ajunga non EURO ca o surpriza neplacuta datorita ascunderii informatiei catre cetateni. Si de ce aceasta tainuire? Pentru ca la euro 2 platesti 200+ iar la non euro 1400+ iar daca cetatenii ar stii anticipat acest fapt, ar lua deciziile bazate pe informatii complete si corecte. DAR, cetatenii au dreptul sa stie si sa fie informati. Eu personal am sa sa trag la raspudere RAR, am sa cer despagubiri de la RAR, am sa colaborez cu jurnalistii, am sa fac chiar un site cu cei care “au luat teapa” de la RAR din vina RAR si bineinteles victimele RAR, fiind organizate, vor putea trage la raspundere si cere despagubiri morale si materiale RAR.