dec. 182007
 


„Te-ai cam indepartat de motor” – acest mic repros mi-a fost adresat recent, intr-una din emisiunile de la radio. Mi s-a parut un unghi interesant. „Indepartarea de motor” este actuala, reala si globala. Adica este un subiect important.

Ce este „indepartarea de motor”?
In acceptiunea ascultatorului nostru, „indepartarea de motor” reprezinta o mutare a atentiei de la performantele dinamice ale automobilului spre alte zone ale sale, cum ar fi designul sau gadgeturile din bord. Iata (rapid, in 3 puncte) de ce credem ca „indepartarea de motor” nu numai ca nu va fi oprita, ci chiar se va accentua:

– 1 – Motorul este un produs de lux. Adica nepopular.
Pretul motorului nu se construieste ca la orice alt produs din piata, „materiale” + „proiectare” + „manopera” + „distributie”. Motoarele se vand la „Cal Putere”. Chiar am vazut un spot publicitar la TV in care noul model este promovat prin formula „acum ai motor de 170CP la pret de 130CP”. Motorul costa. Mai exact, performantele sale dinamice deosebite costa. O motorizare RS dubleaza pretul masinii, iar aceasta aritmetica speciala se bazeaza pe specularea anumitor slabiciuni din partea cumparatorului. Mai mult, la motoare constructiv identice, cu costuri identice, diferenta de putere data de setari diferite ale softului care gestioneaza injectia, inseamna diferente de sute de euro la pret.

– 2 – Dispar diferentele intre motorizari.
La modelele de volum, motoarele produse de constructori diferiti, au la aceeasi cilindree cam aceeasi putere. Toate motoarele pe benzina inseamna „injectie multipunct”, toate motoarele diesel inseamna „common rail”. Jocul initialelor savante care descriu tipul motorizarii devin din ce in ce mai putin importante. Diferentele sunt date de pastrarea motorizarilor vechi si nu de concurenta celor noi. A judeca lumea auto dupa diversitatea motorizarilor inseamna sa constati ca, in segmentele de volum, toate masinile sunt la fel.

– 3 – Motoarele nu mai au haz…
Era o vreme in care apreciai faptul ca un model de masina incalzeste mai bine habitaclul decat un altul. Ca te tine platina mai mult. Sau ca motorul in sine este mai accesibil pentru reparator. Sau ca nu consuma ulei. Ei bine, toate acestea au fost rezolvate de tehnologiile mileniului 3, iar motorul nu mai intereseaza pe nimeni. Motorul a devenit o „chestie” de sub capota care iti merge perfect daca il duci la timp la revizii. Daca ai ghinion de un motor prost, esti doar un „zero-virgula” la suta, un procent acceptabil de rebuturi. Motorul nu mai exista, ci doar procentele statisticii.

„Indepartarea de motor” continua. Dar atentie la sistemul de referinta. Mai corect ar fi sa spunem ca motorul se indeparteaza de noi. Nu noi de el.

  17 comentarii despre “Anul Auto 2007 – indepartarea de motor”

  1. Prietene, motorul este inima unei masini. Diferentele intre motoarenu sunt atat de mari ca alta data dar exista, iar un bun cunoscator nu ar generaliza „Toate motoarele pe benzina inseamna “injectie multipunct”, toate motoarele diesel inseamna “common rail””. La un motor exista toate subansamblele care fac diferenta. Nu-ti da singur cu firma-n cap, am o parere buna despre tine.

  2. Draga Dinu, articolul (si intreg situl) este scris la nivel de UTILIZATOR. Remarca ta este corecta, dar nu are relevanta si pentru vecina ta de palier… 😀

    Este adevarat, TEHNIC vorbind, apar diferente semnificative in special intre motorizarile in 4 cilindri pe benzina europene si japoneze (timing valve, turbo, etc). Insa in plan UTILIZATOR, diferentele sunt zero. Aceleasi puteri, aceleasi secunde pentru a prinde suta, acelasi tremurat in relanti dupa primii 10000 km rulati, aceeasi obsesie pentru downsizing.

    La diesel lucrurile sunt mult mai apropiate chiar si in plan tehnic – exista vreo motorizare diesel care nu este common rail? Desigur ii lasam deoparte pe cei din grupul VW care de 10 ani se tot mandresc cu tractorasele lor TDI. Banuiesc ca stii ca incepund cu 2008 trec si ei la „common rail”.

    Repet, comentariul tau este corect, insa prefer sa-mi dau cu „firma in cap” pentru a fi de ajutor si nespecialistilor. La urma urmei ne indepartam de motoare… nu-i asa?

  3. Mi-a mai picat o fisa… 😀 (apropo de „motorul inima masinii”)

    Dinu, iata cea mai rea situatie din lume – trebuie sa alegi intre o masina cu motorul varza si una cu caroseria varza. Pe care o alegi?? 😯

  4. Am inteles acum. Eu credeam ca ne-am adunat totusi cativa care avem habar de una alta aici si ca discutiile se poarta la alt nivel. Legat de situatia prezentata de tine.. grea alegere, totusi o aleg pe cea cu caroserie varza si un motor beton. Ca si motivatie, o cunostinta cu o Toyota Supra ’89 (3 litri turbo)a reusit sa il faca pe unu cu un S klasse nou sa zica: „am dat pe masina asta 80k si tu cu o masina de 2-3k euro te tii dupa mine. respect” iti ofera o satisfactie care o caroserie fie ea cat de frumoasa nu cred ca ti-o poate da.

  5. Alegerea cea mai economica ar fi fost invers. Orice motor se poate face, dar caroseria odata muscata de rugina e terminata.

    Referitor la episodul cu Supra, hai sa fim corecti si sa spunem ca nu e o masina de 3-4 mii €… Asta e valoarea ei dupa 20 de ani. La vremea ei a fost o masina scumpa.

    Ai avea curaj sa mergi la drum lung cu o Supra din 89? Ar fi ca la loterie – ajung acasa sau nu?

    Am avut niste amici prin Berceni care isi pregateau masini pentru curse semilegale (pe malul Dambovitei langa targul auto) – le picau masinile dupa fiecare forcing 😀 Dar nu conta. Ei puneau pe picioare si saptamana urmatoare erau din nou la start. Cunosc fenomenul, dar din pacate nu am timpul necesar sa fiu aproape de el 🙁

  6. Ok, la vremea ei a fost o masina scumpa. Dar acum, e o masina de 20 ani cu tehnologia de acum 20 ani si sta lipita de fundul limuzinei de top, S 350 ultima tehnologie, etc.

    Iuliane, eu merg mai repede la drum cu o masina cu caroseria praf decat cu una cu motor incert. Nu vreau sa ma gandesc cum e sa ti se opreasca motorul la un 170km/h.

  7. In ciuda luptei anti taxa pe care o sustin, eu sunt fan „masina noua”.

    Revenind la tehnologie veche si tehnologie noua, sunt de parere ca diferentele sunt minimale. Noua tehnologie nu a umblat la geometria camerei de ardere si prea putin la combustibil – ci doar la eficienta arderii.

    La puteri egale si cutii decente, carburatorul bate calculatorul. Putem proba asta oricand. Desigur, nu punem la socoteala inconvenientele aduse de intretinerea mai pretentioasa a unui carburator.

    In ciuda acestei realitati, NU AM INCREDERE IN FIER. Poate ca sunt prea fricos, dar raman fanul masinii noi, oricat de puturoasa ar fi. Prefer o mica umilinta pe autostrada decat… doamne fereste. 😯 😯 😯

  8. Noi am discutat de masini cu motor praf si masini cu caroseria praf, asta nu exclude masini mai noi. Hai ca la partea cu caroseria sunt limitate cazurile. Eu de asemenea sunt anti taxa, dar sunt pentru masini dupa 2000, mai exact pentru masini cu minimum 4 stele la siguranta. Nu mi-as lua nimic mai slab de atat. Am dat o tura cu un 325is nu de mult, e o masina extraordinara dar avea volanul modificat si lipsea airbagul, nu as da Focusul meu 1,6i din 2006 cu 8 airbaguri pe nimic foarte tare si nesigur.

    Deci din multe puncte de vedere noi doi suntem in aceeasi barca 🙂 si pretuim cam aceleasi lucruri.

    Dar siguranta e o chestie, iar accesoriile sunt alta chestie. Siguranta poate echivala chiar depasi discutiile despre motor, dar accesoriile sunt ceva de importanta mult redusa fata de motorul masinii. In opinia mea. Zi-mi tu mie: intre un BMW 330d cu AC manual, geamuri fata si oglinzi si un 316i climatronic, 4 geamuri, retrovizoare antiorbire, senzori de presiune in pneuri, etc, tu ce alegi?

  9. M-ai prins, as alege 316-le cu dotari mai multe… dar alegerea este valabila doar in acest caz.

    In cazul unui model de volum as pleca de la o motorizare minima de 1,6 litri (sunt benzinist).

    Adica intre 1,4 full si 1,6 Ac manual, as alege 1,6 pentru motor.

    Intre 1,8 AC manual si 1,6 full as alege tot 1,6 dar de asta data pentru dotari.

    Un 3 litri V6 mi-as lua numai atunci cand imi voi permite sa intretin un model de colectie. Nu ma vad bara la bara cu un astfel de motor. Nu zic de consum, cat de regimul ucigas in care as fi nevoit sa folosesc un astfel de motor…

    Dupa opinia mea 1,6 (100-110 CP) este compromisul perfect pentru raportul demaraj/consum.

  10. Tocmai m-am intors din Germania, mi-am adus un Focus 2 1,6i 101hp 2005. La consum nu ma incanta. Sub 9-10% nici o sansa. Atat aveam si la 1,8 125hp pe S40. Dar masina e superba in rest, frane si stabilitate de invidiat. Mie mi se pare un pic mic motorul asta, e motor de croaziera. Daca ai pretentii de prestatii sportive minime un 1,8 zic eu ca e mai potrivit.

  11. Da, diferenta mare intre 1,6i si 1,6 Ti-VCT (cel nou de 115 CP).

    Cred ca la Focus2, cutia are rapoarte „cuminti”, intrucat cu 100CP ar trebui sa poti sa duci o masina de 1,25 tone la 100km/h in (sub) 11 secunde.

    10-11 secunde este un demaraj decent. Nu de competitie, dar totusi decent.

  12. Da, cunosc motorul Ti-VCT, aveam o optiune cu un astfel de motor dar avea minim 5 zgarieturi pe fiecare element. Asa ca am ales una perfecta in detrimentul caracterului sportiv. Nu e monstru la demaraj, dar cum spuneam e masina de croaziera, nu de alergat.

    Uite, rapoartele sunt echilibrate zic eu. Poti si sa tragi de ele aproape decent, dar daca vrei sa mergi la consum (nu recomand) la 55km/h in treapta a-5-a nu tremura subturat deloc, de la 45km/h incepe sa tremure.

    Ce masina conduci?

  13. Din ce ai zis mai sus nu am inteles faza cu „5 zgarieturi pe fiecare element”. Te refereai la caroserie sau ai encodat ceva legat de motor? :mrgreen:

    cred ca pentru cutie ar fi mai relevanta viteza maxima in treapta a2a. Cat ai la 5500rpm in treapta a2a?

    De condus, conduc cam tot ce apare, masina mea personala este un Suzuki SX4.

  14. back on the track 🙂 in treapta a 2-a la 6000 rpm (la 6250 incepe redline) am 90km/h. Nu mi se pare chiar atat de lenesa cutia

  15. e f decent. nu-i deloc puturoasa… bravo dom’le. La ce turatie intra pe rosu?