Apr 162009
 


„Insurance Institute for Highway Safety” (IIHS) a publicat recent pentru publicul american rezultatele unui studiu care demonstreaza ca impactul frontal intre o masina de clasa A si una de clasa C conduce in 90% din cazuri la ranirea ocupantilor masinii mai mici.

Puteti accesa aici studiul IIHS (in engleza).

Concret, studiul se refera la urmatoarele teste de impact frontal:

– Toyota Yaris cu Toyota Camry (Avensis);
– Honda Fit (Jazz) cu Honda Accord;
– Smart ForTwo cu… Mercedes clasa C.

In aparenta, toate cele 3 „lupte” sunt inegale, sub aspectul raporturilor de mase, care sunt de minim 1 la 2.

Insa, judecand dupa scorurile Euro NCAP, in cazul Toyota si Honda confruntarile se dau intre masini de 5 stele. Chiar si in cazul Daimler avem o confruntare oarecum echilibrata – „4 stele” contra „5 stele”.

Ipoteza 1 – IIHS are dreptate

In aceasta prima ipoteza, devine evident ca Jazz si Accord nu pot avea ambele 5 stele, intrucat comportamentul lor in caz de impact frontal la 60 km/h este foarte diferit. Conform studiului, in habitaclul lui Jazz ar aparea anumite intruziuni. Sa fie stelele lui Jazz „mai micute” decat cele ale lui Accord? Nu putem glumi cu asa ceva…

Ipoteza 2 – Euro NCAP are dreptate

In cea de-a doua ipoteza, ne intrebam daca nu cumva testele IIHS ascund altceva decat grija pentru public. IIHS este o institutie finantata cu bani din asigurari. Adica ar fi extrem de convenabil pentru asiguratori ca americanii sa se teama sa cumpere masini mici, atat timp cat asigurarile la automobilele de clasa C au cuantumuri mai generoase.

Care sa fie adevarul? Pe cine sa credem? Pana una alta, indiferent de clasa masinii pe care o conduceti si indiferent de numarul de stele Euro NCAP, atentie mare in trafic…

Articole cu tema apropiata:

  7 comentarii despre “IIHS contrazice Euro NCAP – pe cine sa credem?”

  1. Pai daca va uitati pe site-ul EuroNCAP atunci vedeti ca nu exista nici o contradictie, sunteti doar prost informati.
    http://www.euroncap.com/Content-Web-Page/0f3bec79-828b-4e0c-8030-9fa8314ff342/comparable-cars.aspx

  2. Va felicit pentru faptul ca sunteti unul dintre oamenii responsabili care se documenteaza in legatura cu siguranta auto. Totusi mi-as permite sa precizez cateva detalii care dvs v-au scapat.

    Va rog sa accesati http://www.euroncap.com/tests/frontimpact.aspx

    Veti vedea ca testele se executa in conditii identice, indiferent de clasa auto. Spun asta ca sa clarific punctul de confuzie. Adaptarea masei pentru greutatea fiecarui automobil este necesara pentru crearea de conditii energetice egale pentru toate masinile. Bara de aluminiu supusa deformarii este aceeasi.

    Disclaimerul pe care dvs il invocati ca argument spune (parafrazat) ca „putem compara ratinguri pentru masini cu structura apropiata SI masa apropiata”.

    SI-ul este foarte important, pentru ca se refera la un cumul de proprietati.

    Ce sens face acest disclaimer?

    Atat timp cat masinile intra in coliziune cu un bloc paralelipipedic, singurul efect este cel de (hai sa-i zicem) „tamponare”. In lumea reala, apar si fenomene datorate diferentelor de inaltime intre platformele (a centrelor lor de greutate) pe care sunt construite masinile.

    Cam la asta se refera expresia „vehicles with higher structures”. Tendinta de subducere a unui automobil fata de cel din fata conduce inevitabil la cu totul alte deformari decat cele studiate de Euro NCAP.

    De ce argumentul dvs nu este bun?

    Pentru ca IIHS precizeaza in comunicatul oficial (sunt sigur ca l-ati citit, dar probabil nu ati retinut) ca testele lor s-au facut fara SUV-uri, tocmai ca sa nu intervina disclaimerul pe care dvs il invocati.

    Adica, la inaltimi comparabile, ratingul (adica starea de deformare) unei masini mai grele poate fi comparat cu cel al unei masini mai usoare?

    Da, demonstratia este simpla. Se folosesc ecuatiile ciocnirilor elasto-plastice din manualul de fizica de clasa a 9-a. Singura conditie este aceea ca impactul sa nu fie PERFECT frontal. Aceasta conditie este respectata si de testele Euro NCAP si IIHS.

    Diferenta efectelor va fi ca una dintre masini se va rostogoli mai mult, pentru a consuma energia de impact.

  3. Chiar daca nu este exact pe subiect, cred ca este interesant sa priviti si clipul din articolul:

    http://www.totalauto.ro/2008/06/11/crash-test-second-hand-versus-new-car/

    Veti observa ca Volvo (mai greu) se deformeaza mai mult, dar se rasuceste mai putin decat Modus. Piticul Modus se deformeaza mai putin decat uriasul Volvo. Desigur, acest fapt se datoreaza doar faptului ca modelul Volvo era f vechi, cu tehnologie de securitate depasita.

  4. Problema este de fapt ca IIHS nu contrazice EuroNCAP. Aceste masini au calificative bune (GOOD) pe site-ul IIHS din acest motiv au si fost alese pentru acest test care vine sa ne arate ca de fapt modul in care sunt concepute testele standard (la ambele IIHS si EuroNCAP) nu sunt chiar aproape de o situatie reala.
    Acel disclaimer spune exact asta, ca testele EuroNCAP au in vedere impactul frontal intre acelasi tip de masini si ca intr-o situatie reala masina mai.
    Aici explica diferenta dintre masini „Are large cars safer than small cars?”
    http://www.euroncap.com/Content-Web-Faq/f795b985-edb5-4fd6-ac45-1afc92ca6610/buying-your-car.aspx
    La urmatorul link la pagina 7 este expusa exact problema, care cred eu, o ridica IIHS: BARRIER TEST VS. CAR TO CAR
    http://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4404.pdf

    Intradevar, link-ul cu Volvo vs Modus este fain chiar, aratand practic evolutiile considerabile in ceea ce priveste securitatea in autovehicule.

  5. Va rog sa observati ca ambele situatii (IIHS si EuroNCAP) reprezinta modele de studiu.

    Ambele modele au un scop comun – modelarea pentru derularea impactului intr-un spatiu mic si inchis.

    Imaginea din pagina 7 a raportului IIHS (linkul dvs) ofera o perspectiva neverosimila a impactului dintre cele doua masini. Imaginea prezinta o ciocnire plastica. In acest caz dezavantajul masinii mici este evident, insa in realitate lucrurile nu stau chiar asa.

    Ceea ce va scriu mai jos, reprezinta rodul exerimentelor sustinute de seful sigurantei Renault, dl. Jean-Yves Le Coz, pe care am avut onoarea sa-l cunosc personal:

    Primul raspuns necesar lamuririi acestei probleme il reprezinta secretul celor 64 km/h, viteza de impact in ambele cazuri IIHS si NCAP. De ce atat? de ce nu 67 sau de ce nu 59 km/h?

    Raspunsul este dat de stiinta numita accidentologie. Conform datelor culese de cercetatori cam aceasta este in medie viteza de impact la care se produc accidentele.

    Ce este viteza de impact? Suna urat (sper sa nu va plictisesc), dar definitia este urmatoarea: – este viteza corespunzatoare energiei de deformare.

    Explicatie:

    Masina M1 se apropie cu V1. Masina M2 cu V2. Dupa ciocnire, SPRE DIFERENTA DE MODELAREA IIHS si NCAP, masinile nu raman lipite, ci isi continua deplasarea, controlat sau haotic. Masinile au initial energiile cinetice E1 si E2, pierd prin deformare energiile Ed1 si Ed2 si raman ulterior cu energiile cinetice Ec1 si Ec2.

    E1 + E2 = Ed1 + Ed2 + Ec1 + Ec2.

    Dand energiei de deformare o forma asemanatoare celei cinetice (masa ori patratul vitezei pe 2) putem deduce o viteza corespunzatoare acestei energii de deformare. ACEASTA este viteza aleasa pentru modelare – 64 km/h.

    Privind problema din acest unghi, devin clare cateva concluzii:

    1. Ambele modele, IIHS si NCAP, sunt insuficiente, deoarece in ambele cazuri cicnirile sunt plastice, adica altfel decat se intampla in realitate.

    2. Stelele Euro NCAP sunt cu atat mai „egale” intre clasa A si C, cu cat ciocnirea este mai putin plastica.

    Mai departe, trebuie sa observam ca cele mai multe accidente sunt preponderent elastice. Masinile vin, se ciocnesc (foarte rar perfect frontal), dupa care isi continua starea de miscare (in general dezordonata) pana la oprire.

    De aceea, daca intr-o masina mare organismul preia intregul soc, aceasta va conduce la moarte. Asa cum invers, daca masina mica se rostogoleste mai mult (fara sa lovim cu capul de stalp…) avem sanse mari sa supravietuim. Dupa cum deja ati observat, regula masei si a dimensiunii pica.

    Nu exista o regula a maselor sau una a dimensiunilor, ci doar una a energiilor mecanice si a transformarii acestora.

    CONCLUZIE:

    Profesorul Le Coz spunea ca masina mai sigura este cea care se deformeaza mai mult in timpul impactului (legatura evidenta cu concluzia clipului Modus-Volvo). Evident, vorbim despre o deformare controlata (prevazuta de constructor, dirijata) care sa permita supravietuirea in habitaclul ramas relativ intact.

    Sunt partizanul acestei idei si de aceea consider ca stelele pot fi considerate egale indiferent de clasa auto la care au fost acordate. In plus, nu am incredere in asiguratori 🙂

    Din pacate omul nu poate modela perfect experimentele. Scuze pentru intreaga polologhie, dar am vrut sa argumentez cat mai exact cu putinta. Cred ca testele IIHS au concluzii orientate spre interesul asigurarilor americane.

    Contradictia exista: o masina deformata mai mult, nu este neaparat mai putin sigura. Disclaimerul EuroNCAP este din pacate confuz si permite interpretari conform carora stelele EuroNCAP ar fi de fapt o mare minciuna…

    ———–
    PS – faceti pariu ca daca pocnim doua Yarisuri sub un anumit unghi, unul va fi mai avariat decat celalalt? Ar putea demonstra asta cumva ca Toyota face unele Yarisuri mai „moi” decat altele?? 😀

  6. Daca va place snookerul, va mai dau un exemplu. In functie de efectul imprimat bilei albe, bila obiect poate capata dupa ciocnire proprietati cinetice complet diferite fata de bila alba.

    Insa toate bilele au ACEEASI greutate si ACEEASI dimensiune…