Apr 142008
 

Care este profilul cel mai potrivit pentru o masina low-cost? Dacia Logan? Toyota Aygo? Tata Nano? Sau vreun Golf vechi de 5 ani? Greu de plasat o definitie exacta in limitele unui segment auto, fie acesta unul constructiv sau de pret. Raspunsul corect trebuie dimensionat in alt referential.

Masina „low-cost” este reprezentata de suma variantelor de mai sus, toate la un loc si fiecare in parte. Aceste modele contureaza reactia industriei auto la cele mai noi nevoi ale consumatorilor, avand ca prioritate absoluta costurile scazute de achizitie si de exploatare.

In acelasi timp, privind din unghiul constructorului, costurile de productie trebuie ajustate convenabil pentru a optimiza profitul. Sau altfel spus, in cazul modelelor „low-cost” adaosurile sunt foarte mici, adica mai putin atractive decat la celelalte modele din gama fiecarui constructor.

Este destul de clar, vazand selectia de masini de mai sus ca sunt mai multe abordari diferite pentru masinile „low-cost”. Cererile clientilor din pietele emergente – sa zicem Brazilia, India, China si Rusia – difera foarte mult.

In urma cu circa 20 de ani Coreea de Sud avea toate caracteristicile Chinei de astazi. Profesionistul tanar, urban, din Seulul de astazi probabil ca nu se mai vede parte a economiei emergente, desi fermierul sarac din sudul Coreei o face aproape sigur.

Un studiu Automotive News privind problematica „low-cost”, a ajuns la urmatoarele concluzii:

– 1 – Nu exista un segment in sine numit „low-cost”. Low-cost este mai degraba o filozofie ce poate fi aplicata unui numar mare de masini, de marimi si tipuri diferite, cu pozitionari diferite in piata. Pretul de vanzare al unui Fiat Linea este aproximativ de 5 ori pretul unui Tata Nano, ambele facand parte din programul low-cost. Experienta Renault cu Logan sugereaza ca este posibil sa faci profit serios dintr-o masina low-cost. Logan ofera o marja de 6%, comparata cu media Renault de 3%.

– 2 – Constructorii fara programe low-cost sunt dezavantajati pe termen mediu, in special datorita previziunii productiei globale de pana la 18 milioane pentru vehicule sub 10.000 euro pe an, incepand cu 2012. Profitabilitatea crescuta per-unitate este realizabila doar daca o mare parte a vanzarilor este pentru versiunile superioare de echipare. Logan n-ar fi fost profitabil daca masina ar fi fost vanduta la pretul anuntat initial de 5.000 euro. Media reala de 8.000 euro constituie motivul principal pentru o profitabilitate remarcabila.

– 3 – Nano „super-low-cost” este mai putin atractiv in Europa decat „low-cost”-ul Logan. Nano este destinata doar pietelor indiana si sud-asiatica. Criticile din jurul lui Nano sunt (poate) nedrepte, considerind efectul de substitutie ce-l va avea asupra scuterelor si mopedelor din India.

– 4 – Aducand Nano la standardele Euro 5 sau 6 ar creste atat de mult costurile incat proiectul ar fi probabil irealizabil. In termeni de siguranta, Nano pica si cel mai putin exigent standard vestic. Cu toate acestea, referitor strict la contextul „India”, trebuie sa recunoastem ca Nano este mult mai sigur pentru o familie decat scuterul clasic.

Pietele emergente nu trebuie judecate dupa valorile vestice. Cu toate acestea, anumite modele au un succes surprinzator pentru pietele dezvoltate. Logan a vandut serios in vestul Europei, chiar si in conditiile unui marketing ieftin si cu costuri de distributie scazute.

Tata Nano ar putea repeta aceasta smecherie, in special pentru acele medii economice cu orientare spre profitabilitatea austera. Mai mult, transportul simplu (fara ostentatie sau „fite” cum ii spun romanii) poate fi o declaratie pentru un stil atractiv de viata…

(articol adaptat dupa ANE)

Articole cu tema apropiata: