Mar 172008
 


Laguna este reprezentantul Renault in clasa medie superioara, din care fac parte si redutabilele VW Passat sau Ford Mondeo. De aceea, concentrarea asupra detaliilor primeste prioritate absoluta. Este un model la care conteaza mai mult impresia unui bijutier decat cea a unui taximetrist. Sunteti gata sa urcati cu noi in Laguna 3?

Aspecte deloc erotice ale banchetei spate

Laguna 3 nu este numele unei masini cu doua versiuni de caroserie, ci un nume comun pentru doua masini distincte. Versiunile Berlina si Estate au un comportament atat de diferit, incat le putem considera modele inrudite, dar diferite:

– 1 – BERLINA. Berlina are suspensii prea rigide pentru clasa sa, acest lucru datorandu-se echiparii de „drumuri grele”, specifica zonei Renault „Euromed”. Acest dezavantaj este major. Masina este in acelasi timp incomoda pentru ocupantii locurilor din spate. Va reamintim ca aceasta apreciere are continut de adevar doar daca judecam masina din unghiul clasei din care face parte. Daca vom compara locurile din spate cu cele ale Clio sau Megane, desigur spatiul este mai mare. Nu cu mult, dar este mai mare. Am mers 100 km pe bancheta din spate a Laguna 3 Berlina si a fost suficient ca sa imi doresc sa cobor. A fost o experienta cruda pentru un om de 1,85 metri. La un hop, chiar am atins plafonul cu capul.

– 2 – ESTATE. O alta suta de kilometri am facut-o pe bancheta din spate a versiunii Estate. E alta masina, chiar daca si aceasta a fost echipata pentru „drumuri grele”. Spatiul este suficient, iar micile denivelari ale drumului nu se simt. Bancheta spate este mai confortabila decat la Berlina, un rol important fiind jucat de spatiul suplimentar din habitaclu, mai generos. La Estate, pentru locurile din spate, distanta dintre cap si plafon este perfect adecvata clasei D.

Locul pasagerului din fata

Este cel mai confortabil loc din masina, iar aceasta remarca se refera deopotriva la ambele versiuni. In ciuda tendintei generale din industria auto de a oferi spatii de depozitare de tot felul, Laguna 3 are o oferta ceva mai austera in acest plan. Gasirea unui loc in care sa poti depozita un PET clasic de 500 ml este o veritabila aventura. Daca pui sticla culcat in buzunarul usii fata, iti va fi destul de greu sa o mai scoti de acolo. Daca pentru pasagerul din dreapta este doar o „mica dificultate”, aceeasi problema devine mult mai dificila pentru sofer.

Locul soferului si accesul la comenzi

Si la acest capitol Laguna 3 iese din tendinte. Daca principalii competitori din clasa au comenzile orientate spre sofer, bordul francezilor are o orientare neutra, fiind perpendicular pe axa automobilului. Cu exceptia retrovizoarei, nimic nu este orientat spre sofer. Acest detaliu nu aduce prejudicii accesului la comenzi, accesul fiind foarte bun, insa poate determina decizia „nu cumpar” pentru clientii ceva mai conservatori.

Ar fi de aplaudat ingeniozitatea cu care Renault a gandit comenzile aerului conditionat (bizona), care inceteaza sa fie niste touch-uri clasice. Noile comenzi au o forma de consola si parasesc planul bordului pentru a permite apasarea lor in plan vertical. Apesi in jos, cobori temperatura. Apesi de jos in sus, cresti temperartura. Fiecare apasare inseamna jumatate de grad Celsius. Comenzile sunt intuitive si nu necesita sa fie privite pentru a putea fi actionate cu precizie.

O alta categorie de comenzi sunt cele ascunse privirii, cum ar fi comanda volumului instalatiei de sunet. Daca te urci la volan si privesti comenzile bordului (inclusiv cele de pe volan) esti tentat sa crezi ca nu poti da radioul mai incet decat actionand comenzile aparatului. Fals. Daca vei face un exercitiu destul de simplu ca sa privesti sub volan, vei descoperi comenzile audio. Chiar daca descrierea pozitionarii acestora pare descurajanta, trebuie precizat ca actionarea este precisa si simpla, dupa o prealabila scurta acomodare. Degetele mainii drepte aflate pe volan se duc intotdeauna exact pe comanda audio. Da, este una dintre cele mai ergonomice pozitionari din industria auto.

Finisaj interior

Laguna 3 bate tot in clasa sa la capitolul finisaje de interior. Elementul decorativ principal este cusatura. Cusatura scaunelor, cusatura tetierelor, cusatura imbinarilor textile. La anumite versiuni de interior, cusatura este facuta cu o culoare de ata aflata in contrast cu cea a materialului. Vorba „cusuta cu ata alba” capata alt sens in cazul Laguna. Cred ca nici la cele mai scumpe haine nu am vazut o cusatura atat de ingrijita. Acest detaliu este realmente impresionant. Merita sa te urci in masina, fie si doar pentru a-i admira cusaturile.

Toate materialele folosite sunt de calitate exceptionala. Bordul este invelit intr-un material moale, un fel de cauciuc special, ce poate fi intalnit si pe alte modele din clasa. Insa – spre diferenta de concurenti – nu am descoperit nici un detaliu in care Renault sa fi facut vreun compromis. Chiar si decoratiunile din plastic care imita aluminiul sunt reusite. Nu voi imputa aceasta „pacaleala” Lagunei, intrucat obsesiile Aliantei pentru reciclare sunt deja cunoscute tuturor. Renault Eco 2. No comment.

Pacat totusi de o mica „meschinarie” adoptata de producatorul francez – suportul de pahar. E meschin pentru ca e unul singur. Apoi pentru ca, dupa deschidere, face zgomot in timpul rulajului. Iar in cele din urma pentru ca are un aspect fragil, care te descurajeaza sa il folosesti.

Exterior, caroserie

Noi ne-am antepronuntat in aceasta privinta. Prima oara am facut-o la SIAB, a doua oara la lansarea festiva de la Palatul Regal. „Privirea” Lagunei nu inspira nimic. Blocurile optice sofisticate indica inca o data grija pentru detalii a constructorului din Sandouville, insa imaginea frontala de ansamblu a Lagunei nu are nici un haz. Nu inspira nici sportivitate, nici distinctie, nici fluiditate (adica obsesia momentului pentru toti carosierii). Nici de bine, nici de rau.

Privita din lateral, Berlina impresioneaza prin masivitate, inspirand siguranta. Chiar daca in aceasta familie, Berlina este „oaia neagra”, liniile laterale atrag mai mult decat la Estate. Tot din aceasta imagine vom gasi si explicatia pentru lipsa de spatiu de deasupra capului pentru pasagerii din spate ai Berlinei. Spre diferenta de break, acoperisul plonjeaza ceva mai rapid la Berlina.

Din spate, doar breakul poate pretinde ca are personalitate distincta, Berlina supunandu-se unui desen clasic, inventat de Renault (pe primul Megane), dar consacrat de alti constructori (Alfa Romeo 159, Ford Mondeo sau noul Mitsubishi Lancer).

Motorizari

Laguna 3 aduna pe oferta 3 motorizari pe benzina si 2 diesel. In ciuda aparentelor, proportia estimata de Renault pentru motorizare diesel este de 80%.

„Benzinarele” sunt de 1,6 litri (115 CP), 2,0 litri (140 CP) si 2,0 litri turbo (170 CP). Nici una din aceste motorizari nu a fost prezenta la test.

In cadrul testului de la Sibiu ne-am putut bucura doar de motorizarile diesel: 1,5 dCi (110 CP) si 2,0 dCi (150 CP). Nici una dintre aceste motorizari nu m-a impresionat in mod deosebit. Motorasul downsizat (da, eu am inventat cuvantul… scuze) este total inadecvat clasei. Este adevarat, masina poate fi pusa in miscare cu 1,5 dCi, dar consumul urca la drum intins la 6,5 l/100km. 4,5 l/100km este consum de brosura. Am parcurs drumul de la Bucuresti la Sibiu incercand sa obtin cel mai bun consum. Am circulat absolut regulamentar, singurele demaraje brutale fiind doar cele din depasiri (nu mai mult de 10 in 7 ore). 1,5 dCi este un non-sens pe Laguna, niciun concurent neavand in aceasta clasa o motorizare echivalnta. 1,5 dCi arunca in atmosfera aproape la fel de mult CO2 cat dieselul de 2 litri, in ciuda cifrelor prezentate de producator.

Voi face aici o paranteza legata de consum – la acelasi stil de sofat, 1,5 dCi va fi mai solicitat decat 2,0 dCi. In timp ce 2,0 dCi va avea un consum apropiat celui din brosura, 1,5-ul isi va depasi cu aproape 50% valoarea din cartea tehnica. Emisiile de CO2 sunt proportionale cu consumul, nu cu cilindreea. Aceasta este justificarea tehnica pentru care sustin ca – in realitate – 1,5-ul nu este chiar atat de ecologic pe cat pretinde. Degeaba are performante Eco2, daca este nevoit sa functioneze permanent intr-un alt regim decat cel proiectat.

La un pret mediu de 20.000 de euro, trebuie sa primesc ceva mai mult decat explicatii ecologice. Daca vreodata doresc sa calc pedala la fund (ceea ce nu recomandam, chiar daca este reconfortant) ar trebui sa simt toti cei 20,000 de euro. Ar trebui sa vad in retrovizoare cum masina de clasa inferioara dispare pana devine un punct. Filosofia Renault conform careia „facem masini pentru soferii care respecta regulile de circulatie” este o sforaitura plictisitoare pentru clienti. Pentru aceasta abordare avem 1.000.000 de optiuni in clasele A, B si C. Soferul din clasa D trebuie sa decida singur respectarea regulilor rutiere, fara sprijinul „benefic” al constructorului „grijuliu”.

Dieselul de 2 litri este mult mai adecvat clasei. Chiar daca Renault il lauda ca fiind cel mai performant, noi pastram anumite rezerve. Intradevar, acceleratia la viteze mari (80-120 sau 80-140 km/h) este foarte buna, toti cei 150 de cai facandu-se simtiti la roata. Insa in cazul demarajului de pe loc (sau al redemararii dupa frana in spatele vreunei carute…) caii raman la pascut pret de 1-2 secunde, pana sa se hotarasca sa traga, indiferent de treapta de viteza in care faceti convocarea lor de urgenta. Acest comportament este inferior concurentilor din clasa. Insa discutia poate ramane deschisa, deoarece masinile prezente la test erau prea noi pentru a li se cere un maximum de performanta dinamica.

Inca ceva, care suna ingrozitor de tehnic, dar care are o insemnatate importanta pentru proprietarul unei Laguna 3. La noua Laguna cureaua de distributie a fost inlocuita cu lant. In Romania, masinile cu „distributie pe lant” au un pret mai bun de revanzare, neexistand eterna suspiciune privind starea curelei de distributie.

Atuuri nevazute ale Laguna 3

Va voi scuti de bla-bla-ul cu siguranta activa si pasiva sau cu cele 5 stele Euro NCAP, despre care puteti citi in brosura masinii. Interesante sunt alte aspecte, mai putin vizibile si care nu apar in manualul de utilizare. De pilda, rezistenta la impactul lateral. Constructorul francez a afirmat explicit ca Laguna 3 este primul model din lume care isi protejeaza pasagerii atunci cand este lovita lateral cu viteza de 70 km/h. Acest lucru este posibil datorita unor senzori pozitionati in stalpul median si in portiere, care amelioreaza timpii de deschidere la airbagurile laterale.

Un alt detaliu important este si ultima generatie ESP. Am negociat ceva mai „dur” cateva viraje si am simtit cum lucreaza noua generatie a acestui sistem. Foarte prompt si foarte exact. Am simtit ca o mana invizibila ma tine pe traiectorie, fara sa fie nevoie de vreo manevra compensatorie din volan. Noul ESP de pe Laguna m-a impresionat.

Concluzii finale

Va mai amintiti personajul din „Stapanul Inelelor” numit Gollum? Gollum era una din cele doua personalitati ale unei creaturi ciudate. Cealalalta entitate se numea Smeagol. Smeagol era bun, iar Gollum rau. Smeagol este break-ul, iar Gollum berlina. Creaturi diferite, insa intrupate sub acelasi brand, Laguna 3. Povestea filmului parca se repeta – Smeagol il apara pe „stapanul” Renault, in timp ce Gollum vrea sa-l ucida.

Expusa in galeria clasei D, Berlina apare ca un model modest. Cu un comportament si un feeling total opuse, versiunea Estate apare ca adevaratul port-drapel Laguna 3. Este adevaratul luptator pentru obtinerea unei pozitii intre primele trei din clasa, in termeni de calitate produs si calitate sevice. Nu ma grabesc sa o compar cu VW Passat sau cu Ford Mondeo, insa are sanse sa fie cea mai buna fata de restul concurentei. Acest lucru ar fi suficient pentru indeplinirea obiectivului – locul 3.

Locul 3! Sau Renault poate intra intr-o restructurare profunda in 2010. Miza este uriasa. Succes Laguna!

Articole cu tema apropiata:

  1 comentariu despre “Drive-test Laguna 3 – Gollum vs Smeagol”

  1. da nu e rea e cher misto