Sep 262006
 

Stiati ca piata auto romaneasca a intrat deja in Uniunea Europeana? Cel putin teoretic. Asta, pentru ca – inca de la 1 ianuarie 2006 – in tara noastra se aplica aceleasi reglementari ca in UE. Cu mici diferente. Dar si aceste diferente vor disparea dupa aderare. In UE, aceste reglementari sunt in vigoare inca din 2002, insa pentru jucatorii pietei auto din Romania, aceste reglementari par facultative…

De ce era nevoie de un regulament european?
Europenii au studiat problema acum sase ani si au ajuns la concluzia ca lucrurile trebuie schimbate. Studiul a aratat ca potentialii clienti nu se pot informa usor, si – mai ales – nu pot sa cumpere masini noi din tari in care acestea sunt mai ieftine. S-a constatat ca de multe ori oamenii sunt nevoiti sa plateasca foarte mult in servicii in retelele arondate diferitelor marci, fiind descurajati sa apeleze la service-uri din afara acestor retele (ne referim la cele competente) sub sanctiunea pierderii garantiei.

S-a ajuns si la o alta concluzie. Inainte de reglementare, nu exista o concurenta destul de puternica intre dealeri, acestia fiind protejati teritorial. In plus, dealerii se aflau in mare masura sub papucul producatorului, libera concurenta fiind din nou afectata. Dealerii se concentrau prea mult sa colectioneze clienti si neglijand deseori aspectul calitativ al serviciilor. Obligatia de a lega vanzarea de serviciile after-sales era si ea o problema dificila pentru un dealer, intrucat acesta nu avea stiinta acestui tip de activitate, fiind obligat sa cumpere scolarizare. Pe scurt, un service bun era obligat sa-si depaseasca competenta, fiind obligat sa vanda masini si sa desfasoare activitati after sales conforme cu manualul marcii. Adica – si mai simplu – un service bun fie nu era acceptat in retea, fie trebuia sa-si incarce obligatoriu costurile pentru a deveni competitiv in activitati pe care nu dorea sa le desfasoare. Mecanicul repara, vanzatorul vinde – sunt meserii diferite, nu-i asa?

Uniunea a decis sa repare hibele semnalate de cumparatori si a emis un regulament de Distruibutie care a intrat in vigoare in toamna lui 2002. Daca forul european nu reinnoia regulamentul, piata auto ar fi cazut sub legile generale ale concurentei. Insa, specificul acestui domeniu face necesara existenta unui set de norme diferite de cele aplicate in general concurentei.

Care sunt noutatile pentru romani?

1. Dealerii capata un grad sporit de independenta.
Noul regulament vrea sa elimine dependenta dealerilor fata de producator. Astfel, producatorii pot sa opteze pentru un sistem exclusiv de distributie sau pentru unul selectiv. In primul caz, dealerii apartin marcii (investitie proprie) si pot vinde numai intr-un anumit teritoriu care le este alocat. In sistemul selectiv, marca face distributie prin terti, in functie de criterii cantitative sau calitative. Daca ii selecteaza in functie de calitate, producatorul nu are voie sa le impuna un plafon de vanzari si nici nu poate refuza intrarea in retea a unui dealer care indeplineste conditiile caietului de sarcini. Producatorul poate impune conditii foarte dure, insa cei intrati in categoria selectiv-calitativa au mai mare libertate de miscare. Pana acum, la noi a functionat un sistem hibrid – producatorii foloseau sistemul exclusiv atat timp cat isi puteau permite investitii, iar in locatiile in care nu se puteau dezvolta, primeau in retea terti, pe care ii obligau sa accepte o relatie de subordonare (inclusiv pentrui planul de business). Modificarea aduce un plus important de flexibilitate, iar regulile jocului devin cu totul altele.
O schimbare capitala e legata de ruperea legaturii dintre vanzari si service. Mai exact, concesionarii pot alege sa faca fie servisare, fie vanzare, fie ambele activitati fara a putea fi obligati pentru vreuna din versiuni. Singura conditie este aceea de a indeplini cerintele din caietul de sarcini. Mai mult, concesionarii au dreptul sa subcontracteze diferite servicii. In concluzie, un dealer nu va mai fi obligat sa se ocupe simultan de ambele domenii.

Concesionarii si subcontractantii sai au dreptul sa primeasca de la producatori informatii tehnice complete. Astfel, orice service echipat corespunzator, poate avea competenta executarii de reparatii pentru oruice marca auto. Atelierele independente vor fi acceptate de producatori, numai daca indeplinesc anumite criterii calitative bine stabilite. Aceste ateliere vor putea concura cu service-urile oficiale.

Un alt punct important, producatorii nu mai pot obliga independentii sa cumpere piese numai de la ei. Ei au dreptul sa cumpere componente direct de la firmele care le produc. Se elimina astfel un intermediar, iar pretul la piese de schimb ar trebui sa scada. Producatorul auto poate obliga atelierul independent sa foloseasca piese furnizate de el, insa doar in cazul reparatiilor din garantie si a celor cauzate de un eventual recall.

Concesionarii vor fi feriti de abuzuri si printr-o alta regula. Producatorul poate rezilia contractul unui independent doar in baza unei notificari amplu argumentate. Dealerii vor putea prezenta la tribunal notificarea primita, iar instanta va decide daca rezilierea e justificata sau nu. Decizia va impiedica repetarea unor situatii in care marcile au dizolvat intentionat contractele unor dealeri care aveau planuri de extindere, falimentandu-i. De acum, independentii au drepturi importante.

2. Piata unica, cumparaturi din strainatate
O alta schimbare majora tine de eliminarea „clauzei de locatie”. Dealerii din sistemul selectiv vor putea iesi din cercul desenat de producator. Cand vom fi membrii ai Uniunii vom putea profita de piata comuna. Daca un roman vrea sa-si cumpere un automobil nou din Ungaria, de exemplu, o poate face fara probleme. Mai mult decat atat, vanzatorul are obligatia de a transporta masina la cumparator. Dealerii din sistemul selectiv au dreptul sa vanda intr-o tara straina si pot chiar sa-si deschida un punct de lucru acolo. Producatorul nu-i poate penaliza pentru asta, si nici nu le poate impune un target. Nevoia de a cumpara din strainatate a pornit de la diferentele imense la pretul mediu al automobilelor in statele Uniunii.

In 2004, Germania a fost cea mai scumpa piata auto din UE. La polul opus s-a situat Estonia. Comisia Europeana a comparat preturile a 90 de modele de la 25 de marci in toate tarile Uniunii Europene in 2004. Pentru un sfert dintre modelele incluse in studiu, pretul din Germania este cu cel putin 20 de procente mai mare decat cel din Estonia. De exemplu, un Volkswagen Golf este cu 25 la suta mai ieftin in Finlanda, decat in Germania. In schimb, daca doriti sa va luati un Audi A4 din UE, e bine sa stiti ca cea mai ieftina varianta se gaseste in Suedia, iar cea mai scumpa e in Cehia. Diferenta de pret este de 15 procente. Cazul Opel Astra e cel mai frapant. In Marea Britanie costa in medie cu 40 la suta mai mult decat in Cipru. Renault vinde anual in Europa aproape un milion de unitati Megane. Polonia e tara unde masina costa cel mai putin. La polul opus se afla piata britanica unde pretul de baza e cu 30 la suta mai ridicat. O alta prezenta obisnuita pe soselele europene, Skoda Octavia, isi intampina cumparatorii cu preturi diferite. Cel mai mult platesc austriecii, iar cel mai putin, danezii.

Insa, pana acum am vorbit de preturile CIP. Daca adaugam si taxele, situatia se schimba. Ultimul raport al Comisiei Europene a aratat ca Danemarca a fost de departe cea mai scumpa piata europeana in 2005. In tara nordica, automobilele noi costa in medie de doua ori mai mult decat in alte tari vest-europene. Autoritatile daneze au stabilit taxe piperate pentru inmatriculare, si nu e de mirare ca exista modele care ajung sa coste triplu in tara lui Hamlet, comparativ cu alte piete din Vest. Statele fixeaza nivelul taxelor dupa criterii diferite. Daca danezii ii ard pe soferi la inmatriculare, autoritatile germane se iau dupa capacitatea motorului, iar italienii iau in calcul clasa masinii.

3. Sowroom-uri multimarca
Noul regulament il ajuta pe client sa gaseasca mai usor masina dorita, permitand deschiderea showroom-urilor multi-marca. Opel langa Mercedes si ambele langa Dacia… De acum, concesionarii pot vinde in acelasi spatiu marci diferite, chiar apartinand unor concerne diferite. Producatorul nu ii poate impiedica, insa exista cateva restrictii. Un dealer care vrea sa vanda si alte marci e obligat sa achizitioneze cel putin 30 la suta din automobile, de la marca impreuna cu care a intrat in acest bussiness. Limitarea e absolut logica si evita situatii ilare in care o firma ar trece brusc de la o marca la alta, si ar lasa cu ochii in soare brandul de care e legata.

O alla restrictie tine de asezarea modelelor in showroom. Marcile trebuie sa aiba alocate zone clare si distincte. Un amestec aberant de modele ar deruta clientul si, evident, nu ar fi nici in interesul vanzatorului. In Europa, showroom-urile multi-marca nu sunt o raritate. Cele mai multe se afla in tarile scandinave. Probabil ca se apropie si ziua in care vom putea cumpara masini germane, franceze, italiene si japoneze de sub acelasi acoperis si in Romania. In acest moment, putem face acest lucru doar pentru masini second hand.

4. Sanctiuni
Comisia Europeana vrea sa armonizeze criteriile de taxare pentru toate statele membre. Ideea de baza este taxarea in functie de nivelul emisiilor poluante. Uniunea Europeana ia lucrurile foarte in serios. Trei companii, Volkswagen, Opel si Daimler-Chrysler, au fost amendate pe motiv ca au impiedicat clientii sa profite de avantajele pietei deschise. Reprezentantii din Romania pentru diferitele marci auto arvtrebui sa inteleaga ca nu e de joaca cu aceste reglemantari, intrucat singurul interes cu adevarat important este acela al consumatorului.

5. Efecte inca sub asteptari
Acestea sunt in mare, modificarile aduse de noul regulament european. Acesta se aplica in Europa inca din 2002 si tocmai de aceea e interesant de vazut ce efecte a avut asupra pietei de acolo.

Cine se astepta ca preturile masinilor sa scada, a asteptat degeaba. Studiile arata ca preturile medii au urcat de la an la an. Departamentul de statistica al UE, a aratat ca preturile automobilelor au crescut in 70 la suta din pietele Uniunii. E drept ca nu au fost decat cresteri anuale de 2-3 procente, insa nu pot fi neglijate. UE nu poate dicta evolutia preturilor. Poate cel mult sa asigure un climat concurential corect in care consumatorii sa primeasca destule informatii pentru a alege cea mai atractiva oferta. Regulamentul si-a propus sa limiteze diferentele uriase de preturi intre pietele tarilor UE. Partea ingrijoratoare e ca variatile de pret nu se datoreaza doar nivelului taxelor. Incet, incet diferentele de pret intre extreme se reduc. Dar procesul e mult prea lent.

Noile reguli i-au pus pe jar si pe angajatii din industria auto. S-au intrebat ce va urma si mai ales daca nu cumva isi vor pierde painea. Timpul a dovedit ca regulamentul i-a influentat mult prea putin pentru a se inregistra efecte sociale. Toti producatorii au demarat programe de reducere a costurilor, insa concedierile nu au nici o legatura cu principiile UE, ci sunt o reactie la situatia economica globala.

Articole cu tema apropiata:

  4 comentarii despre “UE – regulament pentru piata auto”

  1. TAXA AUTO PREVAZUTA IN CODUL FISCAL CONTRAVINE PREVEDERILOR EUROPENE PRIVIND COMERTUL LIBER – SI A FOST INTRODUSA IN MOD ABUZIV DE GUVERNUL ROMAN SAU DE GUVERNUL GRUPURILOR DE INTERESE E TOTUNA – TOTI CEI CARE DORESC SA ISI CUMPERE O MASINA VECHE DIN EUROPA DUPA 2007 PRIMA DATA SA DEA IN JUDECATA GUVERNUL ROMAN SI STATUL ROMAN PENTRU CA PREVEDERILE REFERITOARE LA TAXA AUTO DIN CODUL FISCAL CONTRAVIN PREVEDERILOR EUROPENE CU PRIVIRE LA COMERTUL LIBER, POATE CA DUPA MII DE ASTFEL DE PROCESE GUVERNUL RAZGANDEANU VA REVENI CU PICIOARELE PE PAMANTUL EUROPEI…..

  2. Taxa speciala auto aduce prejudicii pietei second hand, pe care o discrimineaza fata de piata masinilor noi, valoarea taxei ingradind libertatea si echilibrul acestei piete…

    Pe de alta parte, este posibila spargerea acestei taxe in doua mai mici – o „taxa speciala auto” calibrata doar dupa cilindree plus una „de mediu” (care sa nu se refere strict la zona auto), platibila anual, care ne-ar putea duce la aceeasi cheltuiala finala, dar in concordanta cu practicile UE.

    Sunt de acord cu opinia lui DPETRU, insa forma actuala a taxei poate fi cosmetizata, devenind astfel (din pacate)inatacabila. 🙁

    PROBLEMA ADEVARATA nu este cea a taxelor, ci cea a mediului. In mod FALS se lasa sa se inteleaga ca masinile noastre sunt cauza nr.1 pentru distrugerea mediului. Din totalul noxelor eliminate in atmosfera, doar 30% sunt cauzate de automobile. Vom publica curand un studiu care face cateva precizari interesante… Guvernul Romaniei (Razgandeanu 🙂 sau oricare altul) ar trebui sa isi comute grija pentru mediu spre alte activitati.

  3. cine ma poate ajuta, sau macar sfatui, sa nu ezite. am in Romania 3 masinii fabricate in Japonia 1toyota Gaya fabricata in 1999 ,capacitate cilindrica 1999 Toyota FunCargo,fabricata in 2000 capacitate cilindrica 1499 si un Ford IXION , fabricat in 1999 , cu capacitate cilindrica de 1999 . toate au fost cumparate dupa tabelul de la rar care a fost luat de pe internet, se supune ca toate au normele de euro3 si pot fi inmatriculate. problema este ca nu ma aflu in Romania la ora actuala si as vreau sa stiu care ar fi costurile totale pt. inmatricularea acestora. masiniile odata ajunse in Rom. in luna martie a anului in curs, au fost cu numere provizori care au fost valabile doar o luna, dupa aceasta masiniile au fost stationate si pana in momentul de fata nu am reusit sa ma informez care sunt costurile pt. inmatricularea acestora. eu sunt din hunedoara , daca cineva cu experienta ma poate ajuta, voi fi recunoscatoare, multumiri anticipate.

  4. Personal ma indoiesc ca Fordul din 99 este Euro3. Faptul ca o motorizare apare in vechiul tabel RAR nu inseamna automat ca este Euro3. Puteti avea pe masini motorizari cu nume identic dar dintr-o generatie precedenta…

    Singura cale sigura de a cerceta corect situatia, este sa apelati la un cunoscut, care sa poata merge la biroul de consultanta RAR cu actele masinilor.

    Fiind din 99 si cu cilindree atat de mari, eu zic sa va asteptati ca toate cele 3 masini sa fie Euro 2. Sper sa gresesc.